از دیدگاه فنی خودروی فرسوده خودرویی است که به لحاظ مصرف سوخت، آلایندگی و ایمنی استاندارد لازم را نداشته باشد و به همین جهت نیز باید اسقاط شود. بنابراین سن معیار چندان خوبی برای فرسودگی نیست. معاینه فنی می‌تواند معیار و ملاک مناسبی برای تعیین خودروی فرسوده و غیرفرسوده باشد. آزمایش‌هایی که در معاینه فنی انجام می‌شوند، می‌توانند تعیین‌کننده باشند.
به رغم طرح هایی که در یکی دو سال اخیر از سوی مسئولان به منظور نوسازی خودرو های فرسوده ارائه شده است بی توجهی به اجرای این طرح نشان از آن است که خروج خودروهای فرسوده و اسقاط آن‌ها جزء اولویت های دولت نیست.
در شرایطی که اکنون ۳ سال است اسقاط به ازای واردات متوقف شده و مراکز اسقاط خودرو فرسوده در کشور را به مرز ورشکستگی کشانده، می‌توان پرسید آیا اگر ممنوعیت واردات به هر دلیلی ادامه داشته باشد، برنامه‌های سیاستی در حوزه محیط‌زیست، عملا نقش بر آب نخواهند شد؟
در همین راستا، به‌نظر می‌رسد پروژه کاهش آلایندگی خودروها از طریق معاینه‌ فنی هم حال و روز خوشی نداشته باشد. حسین مقدم، مدیر عامل ستاد معاینه فنی خودروهای شهر تهران، به تازگی گفته است: «از ابتدای سال جاری تا پایان مرداد ماه، کمی بیش ‌از ۶۹۱ هزار دستگاه خودرو به مراکز معاینه فنی شهر تهران مراجعه کرده‌اندکه در مقایسه با سال گذشته میزان مراجعات تغییر چندانی نداشته، اما این در حالی است که طی ماه‌های اخیر و البته در دولت دوازدهم، رویکرد وزارت صمت نسبت به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تغییر کرده است.»
اسقاط خودرو
بر این اساس، به ‌دنبال ابطال آیین‌ نامه ماده ۸ قانون هوای پاک درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه، سازمان حفاظت محیط‌ زیست پیشنهاد کرده بود که ملاک اسقاط انواع خودروها، به جای «تعیین سن فرسودگی»، وجود یا نبود گواهی معاینه‌ فنی باشد. در این پیشنهاد، به این موضوع هم اشاره شده بود که خودروها به جای سالی یک بار، سالی سه بار برای احراز معاینه فنی مراجعه کنند.
بهزاد اشجعی، دبیر وقت کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت محیط‌زیست، پیش‌تر در این مورد گفته بود: «هر خودرویی که نتواند طی دو دوره متوالی معاینه‌ فنی را پاس کند، فرسوده محسوب شده و باید اسقاط شود. علاوه بر این، هر خودرویی که به سن فرسودگی برسد، نیاز است نظارت‌ها روی آن افزایش پیدا کند. برای‌مثال به‌ جای سالی یک ‌بار، در سال سه‌بار به مراکز معاینه‌ فنی مراجعه کند.»
به گفته ‌دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت محیط‌ زیست، این سن برای خودروهای مختلف متفاوت است. برای مثال سن فرسودگی و افزایش نظارت‌ها روی خودروهای شخصی ۱۵ سال خواهد بود. اشجعی ادامه داد: «در حال‌ حاضر خودروهایی که معاینه‌فنی ندارند فقط در تهران و چند کلانشهر دیگر جریمه می‌شوند و سایر شهرها موضوع معاینه‌ فنی را روی خودروهای مختلف کنترل نمی‌کنند. از سوی دیگر نیاز است نظارت‌ها بر مراکز معاینه‌ فنی نیز بیشتر شود. بنابراین اصلاح فرآیندها ضروری است و معاینه فنی تنها راهکاری است که می‌توان برای اسقاط خودروهای فرسوده دنبال کرد. با این همه، اجرای این سیاست‌ها در عمل می‌تواند به معنی مرگ صنعت اسقاط خودرو باشد.»
اسقاط خودرو فرسوده
محمدحسین گودرزی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروی کشور، در این مورد گفت: «به نظر می‌رسد این طرح چندان موفق نباشد، چرا که مراکز معاینه‌ فنی در ایران استانداردهای بالایی ندارند و حتی برخی معتقدند می‌توان گاهی اوقات با روابط، برگه معاینه فنی خودروها را بدون اینکه واقعا از نظر فنی سالم باشند، دریافت کرد.
گودرزی ادامه داد: «اگر دولت نظارت کافی بر روند معاینه فنی و مراکز معاینه فنی داشته باشد، این طرح می‌تواند موفق باشد، اما در شکل کنونی آن، قطعا مشکلاتی وجود خواهد داشت.»
به گفته دبیر اسبق کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت محیط زیست، سهل‌گیرانه‌تر کردن معیار فرسودگی خودروها منجربه نوسازی ناوگان نمی‌شود چرا که حذف صورت مسئله کمکی به حل مشکل نمی‌کند.
بهزاد اشجعی دبیر اسبق کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت محیط زیست، با بیان این مطلب گفت: «فرسودگی بیش از حد ناوگان حمل بار و مسافر در کشور مسبب مشکلات زیادی هم از منظر ایمنی که منجر به وقوع سوانحی مانند اتوبوس خبرنگاران یا اتوبوس سربازان معلم و اتفاقات مشابه گذشته می‌شود و هم از منظر آلایندگی و مصرف سوخت تأثیر بسیار مخربی دارند و این آثار در آمارها نمایان است.»
وی با تاکید بر این که نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی امروز یکی از ضروری ترین برنامه‌هایی است که هر دولتی باید در ‌پیش گیرد، تصریح کرد: «سهل‌گیرانه‌تر کردن معیار فرسودگی خودروها منجربه نوسازی ناوگان نمی‌شود چرا که حذف صورت مسئله کمکی به حل مشکل نمی‌کند. در این زمینه لازم است با استفاده از معیارهای دقیق و فنی ناوگان فرسوده را تعیین و برای نوسازی آن‌ها برنامه‌ریزی شود.»
این عضو سابق کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کلانشهرها ادامه داد: «در گذشته سن خودروها، معیار فرسودگی بود، گرچه معیار سن نیز به‌نوبه خود مشکلاتی دارد و نمی توان برای تمام خودروها و با هر کیفیت تولید و استاندارد آلایندگی یک سن واحد را به‌عنوان معیار فرسودگی تعیین کرد اما از طرفی دیگر نیز تکیه کامل بر شاخص معاینه فنی نمی‌تواند معیار محکم و قابل اطمینانی برای تعیین خودروهای فرسوده باشد چراکه در مراکز معاینه فنی مشکلات زیادی از صدور معاینه فنی‌های تقلبی گرفته تا تخلف در انجام آزمون‌ها و … وجود دارد.»
وی اشاره کرد: «اتوبوسی که منجر به فوت دو خبرنگار شد نیز یک ماه قبل از حادثه گواهی معاینه فنی اخذ کرده بود این در حالیست که حتی همین گواهی‌های معاینه فنی سهل‌گیرانه نیز در خیابان‌ها و جاده‌ها کنترل نمی‌شود و در حال حاضر کنترل و جریمه خودروهای فاقد معاینه فنی تنها در تهران – که ۴۵ درصد آلایندگی خودروها ناشی از ناوگان فرسوده است – و به‌صورت بسیار محدود در چند کلانشهر دیگر صورت می‌گیرد و اگر به فرض یک خودرو فاقد معاینه فنی در یک شهر کوچک تردد کند کسی نیست که جلوی تردد آن را بگیرد.»
بر این اساس هیات وزیران به پیشنهاد سازمان حفاظت محیط‌زیست، آیین‌نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک در خصوص تعیین سن فرسودگی انواع خودروها را با رویکرد حفظ حق مالکیت افراد در خصوص وسیله نقلیه و افزایش نظارت بر انجام معاینه فنی به جای تعیین مطلق سن به عنوان معیار فرسودگی خودرو، به تصویب رساندند.
براساس آیین‌نامه مذکور، با توجه به کاهش ایمنی و آلایندگی انواع وسایل نقلیه با گذشت زمان در اثر استهلاک و پوسیدگی اجزا و بدنه، شاخص سن مرز فرسودگی به‌جای سن فرسودگی تعیین شده و خودروهای مشمول ملزم به افزایش دفعات سالانه معاینه فنی و افزایش هزینه‌های تردد هستند.
این امر به نحوی است که مالک وسیله نقلیه برای اطمینان از صحت عملکرد آن، باید در بازه‌های زمانی کوتاه تری اقدام به معاینه فنی و بازرسی خودرو کند. این خودروها به علت کارکرد بیشتر و طول عمرشان، عمدتا دچار پوسیدگی بدنه و ساختار می‌شوند و ریسک بروز تصادفات در سطح جاده‌ها و شهرها را به شدت افزایش می‌دهند.
اسقاط خودرو فرسوده
به موجب آیین‌نامه اجرایی یاد شده، سن مرز فرسودگی برای خودروهای شخصی شامل سواری، استیشن (ون) و سواری کار ۱۵ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی، ۲ مرتبه (۶ ماه یکبار) در سال تعیین شد. برای خودروهای عمومی شامل تاکسی سواری، استیشن (ون) و سواری کار بنزینی و دوگانه سوز، پایه گازسوز و برقی، سن مرز فرسودگی به ترتیب ۸، ۱۰ و ۱۴ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی برای هریک از آنها به ترتیب، ۴ مرتبه (سه ماه یکبار) در سال و ۳ مرتبه (۴ ماه یکبار) در سال تعیین شده است.
سن مرز فرسودگی برای وانت پایه گازسوز و بنزینی، دوگانه سوز و دیزلی به ترتیب ۱۴ و ۱۳ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی ۳ مرتبه (۴ ماه یکبار) در سال، برای اتوبوس درون شهری دیزلی، پایه گازسوز و برقی (منوط به بازسازی با رعایت قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی) سن مرز فرسودگی به ترتیب ۱۰ و ۲۰ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به این سن، برای اتوبوس‌های دیزلی و پایه گازسوز ۴ مرتبه (۳ ماه یکبار) در سال و برای اتوبوس‌های برقی ۳ مرتبه (۴ ماه یکبار) در سال تعیین شد.
سن مرز فرسودگی برای مینی بوس و میدل باس درون و برون شهری دیزلی، پایه گازسوز و برقی (منوط به بازسازی با رعایت قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی) به ترتیب ۸، ۱۰ و ۲۰ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن فرسودگی برای هریک از آنها ۳ مرتبه (۴ ماه یکبار) در سال، برای اتوبوس برون شهری و کشنده، کامیون و کامیونت، سن مرز فرسودگی به ترتیب ۱۰ و ۱۶ سال و تعداد معاینه فنی پس از رسیدن به این سن، به ترتیب برای هریک از آنها ۳ مرتبه (۴ ماه یکبار) در سال خواهد بود.
همچنین برای موتورسیکلت‌های بنزینی کاربراتوری، بنزینی انژکتوری و برقی، سن مرز فرسودگی به ترتیب ۵، ۶ و ۱۲ سال و تعداد معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی برای هریک از آنها ۲ مرتبه (۶ ماه یکبار) در سال تعیین شد. برای سواری دولتی نیز سن مرز فرسودگی ۱۳ سال و تعداد معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی، ۳ مرتبه (۴ ماه یکبار) در سال تعیین شده است.تعداد دفعات معاینه فنی خودروهای شخصی مندرج در آیین‌نامه، ۵ سال پس از گذشتن از سن مرز فرسودگی به ۳ مرتبه در سال (هر ۴ ماه یکبار) افزایش می‌یابد.
مراکز اسقاط خودرو
همچنین تردد وسایل نقلیه شامل تاکسی‌های بنزینی و دوگانه‌سوز و موتورسیکلت‌های بنزینی کاربراتوری با سامانه سوخت رسانی کاربراتوری، در شهرهای دارای اولویت آلایندگی، از ابتدای سال ۱۴۰۱ ممنوع است و مشمول کلیه محدودیت‌های خودروی فرسوده مندرج در ماده (۸) قانون هوای پاک می‌شوند.
براساس مصوبه هیات وزیران همچنین تغییر پلاک انواع وسایل نقلیه عمومی به شخصی به علت کارکرد بالاتر وسایل نقلیه عمومی و افت عملکردی، ایمنی و محیط‌زیستی آنها، ممنوع است.در صورت بازسازی اساسی اتوبوس‌های حمل و نقل عمومی درون شهری طبق دستورالعمل مشترک وزارتخانه‌های کشور و صنعت، معدن و تجارت و سازمان حفاظت محیط زیست، ۵ سال به سن مرز فرسودگی آنها اضافه می‌شود.
همچنین تردد خودروهای کاربراتوری در محدوده‌های LEZ (ناحیه کم انتشار) و ممنوعه وفق ماده (۱۸) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، در شهرهای دارای اولویت آلایندگی، از ابتدای سال ۱۴۰۱ ممنوع است و در صورت تردد این خودروها در مناطق ممنوع اعلام شده در محدوده کلان‌شهرها، ۲ میلیون ریال جریمه خواهند شد.
براساس مصوبه هیات وزیران برای خودروهای سنگین و نیمه سنگین، سبک و موتورسیکلت با قوای محرکه ترکیبی (هیبریدی) سن مرز فرسودگی براساس قوه محرکه احتراقی بوده و نسبت به وسایل نقلیه دارای قوای محرکه صرفا احتراقی، دو سال به سن مرز فرسودگی آنها اضافه می‌شود.
نوسازی خودروهای فرسوده کشور موضوع بسیار مهمی است که در سال های گذشته به خوبی مورد توجه قرار نگرفته و نتیجه این مساله حضور و تردد خودروهایی با عمر بالا در ناوگان حمل و نقل کشور و افزایش شدید مصرف سوخت و آلودگی شدید هوا به ویژه در کلان شهرهاست.
به دلیل ممنوعیت واردات خودرو و گره خوردن کار واردکنندگان، در حال حاضر به طور کلی حدود ۵ تا ۱۰درصد خودرو های فرسوده اسقاط می‌شوند و ۹۰درصد ظرفیت مراکز خالی است.
مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی که سال گذشته منتشر نمود ۷ راهکار برای مدیریت مصرف سوخت را اعلام کرد که یکی از راهکارها بهبود تکنولوژی تولید خودروهای داخل و کاهش میانگین مصرف خودروها خودروها بود که نقش بسزایی در کاهش مصرف بنزین داشت. در این گزارش همچنین جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو، از دیگر راهکارهایی اعلام شده بود که مصرف سوخت را کاهش می داد.
هر کامیون به ازای ۱۰۰ کیلومتر پیمایش ۷۰ لیتر نفت گاز ( گازوئیل ) مصرف می کند که با جایگزینی آنها با کامیونهای نو می‌توان مصرف گازوئیل را به ۳۰ لیتر به ازای ۱۰۰ کیلومتر پیمایش کاهش داد.
اسقاط خودروهای فرسوده
تردد بیش از یک میلیون و ۴۵۰ هزار خودروهای فرسوده در کشور
در حالی این گزارش بخشی از راهکارهای مدیریت مصرف سوخت را در خروج و نوسازی خودروهای فرسوده سبک و سنگین در کشور عنوان کرده است که بر اساس آمار سال ۹۷ پلیس راهور ناجا یک میلیون و ۴۵۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده سواری در کشور در حال تردد است که آمار بسیار نگران کننده است و به طور قطع در سال جاری یک سال به سن فرسودگی خودروها و به تبع به این آمار افزوده می شود.
بر اساس مصوبه دولت در سال ۸۶، قرار شد ۳۰ درصد تولیدات خودروسازان داخلی جایگزین خودروهای فرسوده شود و از طرفی بنابر دستورالعمل دولت از سال ۸۵ طبق تبصره ۱۳، مسئولیت اسقاط خودرو با واردکننده و خودروساز داخلی است که متاسفانه خودروسازان به وظیفه خود اصلا عمل نمی‌کنند و بار این مسئولیت را بر دوش مراکز اسقاط خودرو ها افتاده است و جالب این که دولت نیز با وجود هوای آلوده و مصرف بی‌رویه بنزین در کشور با این مراکز همکاری نمی‌کند.
هیچ کسی به فکر تردد خودروهای فرسوده و سلامت جامعه نیست
محمد حسین گودرزی رئیس هیات مدیره اتحادیه صنایع اسقاط و بازیافت کشور، می گوید: «با توجه به تاثیر تردد خودروهای فرسوده در مصرف بی رویه سوخت در کشور، افزایش خودروهای فرسوده در کلان شهرها بیداد می کند و در همین حال سوخت هدر می رود و هوا را آلوده می کنند در شرایطی که مراکز اسقاط بیکار به دلیل عدم توجه و حمایت مسئولان ناگزیر تماشاگر سرمایه ای هستند که دود هوا می شود.»
اسقاط کامیون‌های فرسوده
اختصاص یک دهم سوبسید سوخت برای خروج فرسوده ها
گودرزی در ادامه با اشاره به طرح موضوع سهمیه بندی بنزین در کشور به طرح این سوال پرداخته و عنوان می کند: «در این شرایط این سوال مطرح است که این میزان سوبسیدی که دولت برای سوخت پرداخت می کند چرا یک دهم آن را برای خروج خودروهای فرسوده هزینه نمی کند؟ اگر دولت قصد سهمیه بندی سوخت را دارد اولین گام در این مسیر از رده خارج کردن خودرو های فرسوده است که به مراتب می تواند موثرتر باشد.»
هر پارکینگ یک برگه اسقاط!
وی در عین حال معتقد است: «چنانچه دولت طرحی ندارد مراکز اسقاط طرح هایی دارند که بدون اینکه هزینه ای را برای دولت داشته باشد می تواند موجب نوسازی شده و صرفه جویی را هم برای دولت به همراه داشته باشد.»
رئیس هیات مدیره اتحادیه صنایع اسقاط و بازیافت یکی از این طرح های پیشنهادی را موظف ساختن برج سازان به ارائه برگه اسقاط خودرو فرسوده به ازای ایجاد هر پارکینگ عنوان کرد و توضیح داد: «در صورتی که برج سازانی در کلان شهر فعالیت دارند علاوه بر پرداخت عوارض به ازای هر پارکینگ موظف شوند یک برگه اسقاط به شهرداری ارائه کنند موضوع نوسازی خودروها حل خواهد شد بدون اینکه هزینه سنگینی را به دولت تحمیل کند.»
حفظ مشاغل موجود ساده تر از اشتغال زایی
بنابر آنچه که گفته شد، به نظر می رسد که متوقف شدن روند واردات خودرو به کشور، عملا نه تنها باعث از بین رفتن بیش از ۱۰ هزار شغل در شرکت های وارد کننده شده، بلکه بر روی روند اسقاط خودروهای فرسوده، افزایش آلایندگی هوا و روند تامین بودجه خودروهای امدادی (نظیر آمبولانس) نیز تاثیر گذاشته است. این درحالیست که طبیعتا حفظ حرکت چرخ اقتصاد کشور با توجه به شرایط فعلی از اولویت بالایی برخوردار است و از رده خارج کردن خودروهای قدیمی و جایگزینی آن ها با خودروهای مدرن (حتی به صرف واردات خودروهای دست دوم) می تواند از منظر اقتصادی، جلوگیری از هدر رفت سوخت، جلوگیری از آلودگی هوا و حفظ مشاغل موجود در شرکت های وارد کننده و مراکز اسقاط، مثمر ثمر باشد، اما گویا گوش شنوایی برای بررسی چنین راهکارهایی در کشور وجود ندارد.
برای گفتگو با کاربران، وارد حساب کاربری خود شوید.
تمامی حقوق برای وبسایت دیجیاتو محفوظ است.

نمایش


رمز عبور خود را فراموش کرده اید؟




نمایش

رمز عبور خود را فراموش کرده اید؟ لطفا نام کاربری یا ایمیل خود را وارد کنید.
رمز عبور جدید به ایمیل شما ارسال خواهد شد.

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

بازگشت به فرم ورود

source

توسط techkhabari

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *